2022년을 맞이한 후에도 세계적인 컨테이너 부족은 여전히 계속되고 있어 포스트 코로나 시대 이후 수출활로 재편에 나서고 있는 우리 건기업계에 고민을 안겨주고 있다.

2021년 후반에 전 세계의 컨테이너 운임이 역대 최곳값으로 폭등했다. 중국 상하이에서 출발하는 운임의 경우, 2021년 7월 하순 시점에 미국 동해안으로 향하는 40피트 컨테이너 1대가 10,0067달러로서, 데이터가 존재하는 2009년 이후 최초로 1만 달러를 넘었다. 똑같이 상하이에서 유럽으로 가는 20피트 컨테이너 1대는 7,395달러였는데, 이는 전년도 대비 8.2배가 폭등한 수치이다(상하이 항운거래소 발표).

이에 최근 시장조사 기관인 IRS글로벌이 [ICT융합 글로벌 조선, 해양플랜트산업 기술개발 동향과 시장 전망] 보고서에서는 세계적인 컨테이너 부족현상의 원인들을 복잡하게 연결되면서 상황을 만들었다고 진단하면서, 컨테이너 부족 및 컨테이너 운임 폭등의 4가지 이유를 분석했다.

신품 컨테이너의 생산량 저하

원래 전 세계의 컨테이너는 90% 이상(96~98%)이 중국에서 생산된다. 하지만 일본유센 조사 그룹의 ‘전 세계 컨테이너 운송과 취항 상황 2020년 버전’에 따르면, 그 신품 컨네이터 생산량이 2018년과 2019년에 급격하게 감소되었다고 한다. 중국의 신품 컨테이너 생산이 급감한 이유는 2018년 봄~여름에 걸쳐 발생한 ‘미-중 무역 전쟁’으로 인한 운송량의 저하이다.

미-중 무역 마찰이 발효된 2019년에는 화물의 이동이 줄어들 것을 염려하여 신품 컨테이너의 생산량이 전년도 대비 40% 감소되었다. 그리고 2020년 상반기에 침투하기 시작한 세계적인 코로나 사태로 인해 미래가 더욱 불투명해져, 중국 국내 공장의 생산 능력도 저하되었고, 그 결과 생산량도 전년도 대비 25%가 감소하게 되었다.

즉 신종 코로나의 감염이 확대되기 전부터 2018년에 미-중 무역 마찰이 발효된 시점에 이미 세계적으로 컨테이너의 수가 감소했다는 말이다.

1. 중국 경제의 V자 회복 & 서양 국가의 은둔형 소비로 인한 수출입 증가

2020년 1~3월에는 신종 코로나 감염의 확대로 인해 국제 무역이 크게 정체되었다. 하지만 같은 해 4~6월이 되자 국내의 코로나 감염 확대를 가장 빨리 맞은 중국에서 자동차 및 기계 등의 생산이 V자 회복을 이루었다. 그리고 미국과 유럽 등의 지역에서는 록다운이 발령되어 재택근무나 교외로의 이주가 증가하면서 은둔형 소비가 본격화되었다. 특히 가구ㆍ장난감ㆍ가전제품 등의 수입이 증가했는데, 그에 반비례하여 코로나 사태로 인해 생활필수품의 생산이 저하되었다. 이러한 상황으로 인해 아시아에서 북미로 가는 해상 운송 화물이 증가했다.

일본 해사 센터에 따르면, 2021년 5월의 일본 및 중국의 아시아 18개국ㆍ지역으로부터 미국으로 향한 컨테이너 운송량은 전년도 동월 대비 50.6%가 증가한 186.1만TEU(※20피트 컨테이너 1대의 화물량)에 달했다고 한다. 참고로 2021년 1~5월을 누적하면, 전년도 같은 시기 대비 39.5%가 증가한 883.7만TEU였다.

국가별로 보면, 한국은 40.3%가 증가한 9.2만TEU, 일본은 63.7%가 증가한 5.7만TEU, 중국은 32.6%가 증가한 103.3만TEU였다. 대만은 37.5%가 증가한 7.6만TEU, 베트남은 104.2%가 증가한 23.8만TEU, 인도는 281.7%가 증가한 9.9만TEU였다. 이와 같이, 2021년도의 반동도 있겠지만, 아시아 국가들 전체의 컨테이너 운송량이 여전히 급격한 증가 경향을 보이고 있다. 그러니 컨테이너가 부족한 것도 당연한 일이다.

2. 급격한 항만 기능의 저하

앞서 기술한 것처럼, 아시아에서 북미로 보내는 컨테이너 취급량이 증가하고 있는데, 그 해상 운송의 현관이라 할 수 있는 미국 서해안의 항만에서 컨테이너 선박이 혼잡해 있는 것 또한 이번 컨테이너 부족ㆍ컨테이너 운임 폭등에 큰 영향을 미치고 있다.

북미 서해안의 항구인 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치(LB)항에서의 컨테이너 선박 기항 수 및 체선 상황을 보면, 2020년 10월 중순 이후부터 연안에서 대기 중인 컨테이너 선박이 발생하기 시작했고, 2021년 2월 1일에는 최대 40척에 달했다. 그 후 서서히 개선되어, 같은 해 6월 말 시점에는 10척 이하로 줄어드는 날도 있었지만, 그 후 7월 22일 시점에는 29척으로서, 여전히 증가 경향을 보였다.

그에 더해 컨테이너 터미널 안의 컨테이너 장치일수(선박에서 내려 트럭에 실어 터미널에서 반출되는 일수) 역시 2020년 7월쯤부터 상승했다. 2020년 6월에는 약 2.5일이었지만, 2021년 1월에는 약 5일로서 2배가 되었다.

그 후 감소하기 시작하여 개선되긴 했지만, 2021년 5월부터 다시 상승하여 같은 해 6월에는 4.76일이 되었다. 또한 컨테이너가 터미널에서 철도로 반출되기까지의 장치일수도 2021년 1월에는 7.9일이었지만, 2021년 4월에는 12.4일로 상승했다. 그 후 감소하긴 했지만 다시금 상승하여 6월에는 11.8일이 되었다.

그 요인으로는 코로나 사태로 인한 록다운 등에 의해 항만으로 출근할 수 있는 하역 업자가 감소했기 때문이라 할 수 있다. 항만 작업자가 화물을 제때에 처리하지 못하여, 항만 안에 내려놓은 컨테이너가 쌓이게 되었고, 컨네이터 선박이 입항하지 못하여 앞서 말한 것과 같이 ‘대기’하지 않을 수 없게 된 선박이 증가하였다.

2020년 12월 30일에 로스앤젤레스항은 텅 빈 컨테이너를 9일 이상 체류시킨 해운회사로부터 수수료를 징수하겠다고 발표했다. 컨테이너 1대에 대해 하루에 100달러의 누적 추가 요금을 부과하기로 하였다. 2021년 1월 현재 롱비치항을 포함하여 항내에 체류하는 수입 컨테이너에 대한 수수료 징수 개시일을 1월 10일로 연기했지만, 추가로 17일까지 연기할 것이라고 발표했다.

이러한 과세를 발표한 10월 25일 이후 두 항의 체류 상황이 개선되었다는 점을 고려하여 과거에 여러 차례에 걸쳐 과금을 연기했는데, 이번 과금 제도의 목적은 요금을 징수하는 것이 아니라 항만의 귀중한 공간을 확보하는 것이라고, 로스앤젤레스항은 밝히고 있다.

3. 컨테이너를 운반하는 트럭 기사 & 프레임 부족

항만의 심각한 기능 정지 문제에 더하여 수화인 측에서도 문제가 발생하고 있다. 구체적으로 말하면, 항구에 내린 컨테이너를 운반할 트럭 기사나 컨테이너를 실을 프레임(화물을 운반하기 위한 대차) 및 화물차가 부족하다. 

원래 항구에 도착한 컨테이너는 프레임에 실려 트럭을 통해 내륙부로 운반되는데, 운전자와 프레임이 부족해지면서 텅 빈 컨테이너가 다시 항구로 돌아오는 일이 뜸해지게 되었다. 즉 비어 있는 컨테이너와 프레임을 회수하는 데 보통 이상으로 시간이 들어가게 되어, 비어 있는 컨테이너가 내륙의 창고나 보관고에 체류하게 되었다. 

일반적으로는, 항구에서 선박에 실린 컨테이너는 최종적으로 출발지 및 도착지인 아시아 국가 등에 기항 및 귀항하게 된다. 하지만 이러한 일련의 문제로 인해 대부분의 컨테이너를 회수하지 못하고 있어, 세계적인 컨테이너 부족이 발생, 그 결과 새로운 컨테이너 운송도 예약하기 어려워졌다.

이러한 문제들이 세계 각지의 항만 및 공항에서 다발하게 되었다. 즉 원래대로라면 컨테이너는 전 세계를 순환해야 하지만, 이번 코로나 사태로 인해 발생한 다양한 문제들로 인해 그 순환 과정이 정체되게 되었다.

컨테이너 부족이 국제 물류에 미치는 영향

1. 국제 물류의 운송 지연

지금까지 설명한 것처럼, 2022년을 맞이해서도 컨테이너 부족 문제가 개선될 전망은 보이지 않으며, 국제 물류는 계속해서 지연될 것으로 보인다. 특히 미국으로 가는 운송은 지연될 가능성이 있다.

해운 업계는 로스앤젤레스ㆍ롱비치 항구에서 컨테이너 하역 작업이 지지부진한 이유로 이 항만의 운영 시간을 꼽는다. 미국ㆍ유럽ㆍ아시아의 주요 항만 가운데 24시간, 365일 연중무휴로 컨테이너 하역 작업을 하지 않는 곳은 로스앤젤레스ㆍ롱비치 항구뿐이다.

서부해안항만노조(ILWU)와 맺은 근로 계약 때문에 오전 8시부터 다음 날 오전 3시까지만 2교대로 일한다. 현재 노조와 항만 운영 당국은 24시간 항만 운영 문제를 논의하고 있지만 합의에 이르지 못하고 있다. 평균 연봉 10만달러(약 1억1800만원)가 넘는 미 서부 항만 근로자 입장에서는 24시간 항만 운영에 서둘러 합의해줄 이유가 없다.

2. 컨테이너 운임 폭등

앞서 기술한 것처럼 2020년 후반부터 컨테이너의 부족으로 인한 해상 운임 폭등이 이어져, 2022년을 맞이해서도 선박 운임이 높은 수준을 유지하고 있다. 앞서 HMM은 오랫동안 누적되었던 결손금을 모두 털어내 정도로 역대 최고 실적을 올렸다고 했는데, 그 배경이라 할 수 있는 해상 운임의 폭등이 언제가지 이어질지는 전혀 예상이 되지 않는다. 해운 기업들이 모두 2021년의 실적을 다시 달성하는 것은 어려울 것으로 보이지만, 현재로서는 다시금 상향 수정될 가능성도 없다고는 할 수 없다.

3.  물가의 장기적인 상승에 대한 우려

컨테이너 부족으로 인해 컨테이너 운임이 폭등하게 되면, 그만큼이 전가되어 운송 비용도 당연히 상승하게 된다. 그 결과 각종 원재료 및 상품과 같은 많은 것들의 가격이 장기적으로 상승하게 될 것으로 우려된다. 사실 2021년 가을 시점에 두부와 유부와 같은 일상적으로 필요한 식품값이 인상되고 있다는 뉴스가 화제된 바 있다. 

그 원인은 원료인 콩의 가격이 폭등했다는 것과 그것을 운송하는 컨테이너의 부족이다. 당연한 말이지만, 이러한 물가의 장기적인 상승은 식품뿐 아니라 온갖 상품의 가격에도 영향을 미치고, 그 영향력은 국내뿐 아니라 전 세계적으로 확산될 것이다.